Der Lastwagen-Hersteller MAN richtet seine Zukunft am Elektrotruck aus. „Ab 2024 sind wir bereit, in größere Stückzahlen zu gehen. Wir gehen davon aus, dass 2030 die Hälfte unserer verkauften Lkw mit Strom fahren wird“, sagte MAN-Chef Alexander Vlaskamp dem Handelsblatt.Auf der am Montag in Hannover startenden Branchenmesse IAA stellt MAN seinen batteriegetriebenen Elektrotruck vor, der mit einer Reichweite von 600 bis 800 Kilometer auf den Markt kommen soll. Zudem setzt MAN auf das Schnellladen. „Unser Truck soll in 45 Minuten zu 80 Prozent geladen sein. Das entspricht den vorgeschriebenen Ruhezeiten der Fahrer“, sagt Vlaskamp.
Während die in der Sanierung steckende MAN beim Abschied vom Dieselmotor voll auf die Batterie setzt, plant die Konkurrenz auch mit Wasserstoff in Kombination mit der Brennstoffzelle. So haben Daimler und Volvo Trucks im vergangenen Jahr ein Joint Venture für die Brennstoffzellen-Produktion gegründet mit dem Ziel, 2025 die Serienproduktion für Lkw aufzunehmen. Mit Blick auf den Hochlauf der Elektrofahrzeuge „werden wir über jeden Truck froh sein, der Wasserstoff tankt“, sagte Daimler-Truck-Chef Martin Daum dem Handelsblatt.
MAN-Chef Vlaskamp sieht die Energiebilanz von grün erzeugtem Wasserstoff kritisch, der dann in der Brennstoffzelle in Strom für den Fahrzeugantrieb gewandelt wird. „Für einen elektrisch betriebenen Lkw braucht man – bildlich gesprochen – die Leistung eines Windrades. Für einen Lkw mit Brennstoffzelle braucht man drei Windräder.“ Die Brennstoffzelle werde deshalb auf lange Zeit eine Nischentechnik im Lastwagen bleiben.
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Ein Lkw-Schnellladenetz mit 1000 Kilowatt entlang der Autobahnen gefordert
Mehr als ein Jahrhundert war der Diesel im Schwerlastverkehr gesetzt. Ob die schweren Laster künftig mit Batterie oder Brennstoffzelle fahren, hängt auch von der Infrastruktur ab. MAN-Chef Vlaskamp drängt auf den Ausbau eines Ladenetzes nur für Lkw. „Wir brauchen vor allem entlang der Autobahnen ein Schnellladenetz mit Ladestationen, die 1000 Kilowatt pro Stunde schaffen. Dafür muss aber bald mit dem Aufbau der Starkstromtrassen begonnen werden.“
Vorerst soll mit Unterstützung des Verkehrsministeriums erst einmal die A2 zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet mit einem Hochleistungs-Ladenetz (Hola) ausgestattet werden. Zusätzlich hat die MAN-Dachgesellschaft Traton gemeinsam mit Daimler und Volvo angekündigt, europaweit 1700 Stationen in Eigenregie aufzubauen. Die Aufgabe dürfte aber noch viel größer sein: Wollte man die gesamte Lkw-Flotte in Europa auf Elektroantrieb umstellen, wären rund 42.000 Ladestationen nötig, schätzt der Branchenverband VDA.
Sicher ist: Die gesamte Lkw-Industrie ist in der Pflicht, sich langfristig vom Diesel zu verabschieden. Zwar hat die EU kein Verbot von Verbrennungsmotoren wie für Pkw verhängt, aber die Hersteller müssen bis 2025 den durchschnittlichen CO2-Ausstoß um 15 Prozent reduzieren, für 2030 sind 30 Prozent im Gespräch. Ohne Batterie oder Brennstoffzelle geht das nicht. Hinzu kommt der europäische Emissionshandel für den Transportsektor, der ab Mitte des Jahrzehnts greifen soll und die Kosten für den Betrieb von Diesel-Lkw deutlich erhöhen dürfte.
Elektro-Lkw, in der Anschaffung heute noch dreimal so teuer wie ein Diesel-Truck, bekommen dann einen Schub, glaubt Vlaskamp. „Abhängig von den Rahmenbedingungen gehen wir davon aus, dass sich ein Elektro-Lastwagen in den Gesamtbetriebskosten ab Mitte des Jahrzehnts gegenüber einem Diesel-Lkw rechnet.“
MAN war komplett von Lieferungen aus der Ukraine abhängig
Für MAN ist die Antriebswende eine zusätzliche Herausforderung. In den vergangenen Jahren schrieb die Volkswagen-Tochter trotz guter Auftragslage immer wieder Verluste. Fehlten im vergangenen Jahr vor allem Halbleiter, so waren es im ersten Halbjahr 2022 Kabelbäume. MAN bezog bei Ausbruch des Ukrainekriegs sämtliche Kabelbäume aus der Ukraine und konnte wegen der fehlenden Lieferungen nicht produzieren. Nun laufen die Bänder wieder, und die Nachfrage bleibt hoch.
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“Our customers’ vehicles are well utilized and we have a high order backlog. We don’t currently see a recession in our industry,” said Vlaskamp. In fact, rising energy costs and the lack of drivers are an incentive for truck operators to switch vehicles. “Trucks in Europe are on average 13 years old. The majority of vehicles are no longer efficient, which is why our customers will invest.”
Vlaskamp now also has to continue the restructuring of MAN. Born in the Netherlands, he came to Munich in November 2021 and replaced VW manager Andreas Tostmann, who had to vacate his chair after a year and a flight affair. The former Scania manager needs a completely reorganized company for his electrical course.
This includes the reduction of over 3000 jobs in Germany and the sale of the Steyr plant with more than 2200 jobs in Austria, which should be completed in the coming year. Heavy trucks should then only be built in the main plant in Munich and in Kraków, Poland. In addition to diesel drives, the engine plant in Nuremberg now also produces batteries.
The cooperation with the sister companies Scania and the US manufacturer Navistar, which Traton acquired in full last year, should also bring boost. The Traton Group also has a truck subsidiary in Brazil and a stake in the Chinese truck manufacturer Sinotruk. “We are still in the middle of restructuring. In the coming year we will have completed the most important steps. We continue to pursue the strategic goal of generating a return on sales of eight percent,” said Vlaskamp.
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