Volkswagen will in Hamburg schon bald selbstständig fahrende Robotaxis in Betrieb nehmen. 2025 dürften die ersten 1000 autonomen Fahrzeuge im Stadtgebiet auf die Reise geschickt werden. Das Unternehmen sieht in der Hansestadt nach positiven Erfahrungen mit dem elektrischen Sammeltaxi Moia gute Voraussetzungen, eine weitere Alternative im Personentransport zu etablieren.Verantwortlich für das Taxiprojekt ist die Konzerntochter Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN). VWN produziert in Hannover die elektrischen Kleinbusse („ID.Buzz“), mit denen der Wolfsburger Fahrzeughersteller im großen Stil in das wachsende Geschäft mit neuen Mobilitätsdienstleistungen einsteigen will.„Wir werden ein kommerziell tragfähiges Geschäftsmodell aufstellen“, versichert VWN-Vorstandschef Carsten Intra im Gespräch mit dem Handelsblatt. Hamburg werde nur der Anfang sein. In den ersten Folgejahren nach 2025 würden jährlich zwei Städte dazukommen, gleichermaßen in Europa und den USA.
Spätestens von 2030 an werde Volkswagen Nutzfahrzeuge die Geschwindigkeit erhöhen und noch mehr Standorte bedienen. „Dann werden wir eine starke Expansion sehen“, erwartet Intra. Weltweit seien mehrstellige Milliardenumsätze mit neuen Mobilitätsdiensten zu erwarten.
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Die Entwicklung einer leistungsfähigen Software ist die größte Herausforderung für Unternehmen wie Volkswagen, die in den kommenden Jahren von diesem wachsenden Geschäft profitieren wollen. VWN macht das nicht allein. Die hannoversche Volkswagen-Tochter arbeitet gemeinsam mit Argo AI an der Entwicklung sogenannter SDS-Systeme („Self-Driving Systems“). Argo AI ist ein amerikanisches Gemeinschaftsunternehmen des VW-Konzerns mit Ford, das sich auf die Programmierung von autonom eingesetzten Fahrzeugen spezialisiert hat.
Straßennetz wird kartografiert
Sowohl in Hamburg als auch in München sind aktuell elektrische Kleinbusse von Volkswagen unterwegs. Auf deren Fahrten wird das komplette Straßennetz der Städte kartografiert und digitalisiert, damit die Robotaxis in einigen Jahren tatsächlich eigenständig fahren können.
Nach Hamburg steht zwar noch kein weiterer Standort fest. „Aber es ist nicht unwahrscheinlich, dass München als Nummer zwei folgen könnte, da wir hier aktuell bereits unsere Testfahrten umsetzen“, ergänzt VWN-Chef Intra.
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Die Robotaxis von Volkswagen sollen auf dem autonomen „Level 4“ unterwegs sein. Zunächst wird es noch einen Sicherheitsfahrer geben, später soll es ganz ohne menschliche Unterstützung gehen. Die Fahrzeuge können auf diesem Niveau der Autonomie allerdings nur in zuvor klar definierten Regionen unterwegs sein.
Im Fall der VWN-Kleinbusse wird das also etwa das Stadtgebiet von Hamburg sein, für das jetzt die benötigen Kartendaten gesammelt werden. „Level 5“ ist das höchste Niveau des autonomen Fahrens; auf dieser Stufe gibt es keine regionalen Beschränkungen mehr.
Level des autonomen Fahrens
Dass Hamburg zum ersten kommerziellen Einsatzgebiet für den VW-Konzern werden soll, ist kein Zufall. Schon seit einigen Jahren sind in der Hansestadt die Kleinbusse der Volkswagen-Tochter Moia unterwegs. Diese Sammeltaxis füllen eine Lücke zwischen dem öffentlichen Nahverkehr und klassischen Taxis. Die Moia-Busse transportieren mehrere Fahrgäste zugleich, fahren aber stets auf wechselnden Routen, die nach den Wünschen der Passagiere geplant werden.
Volkswagen sammelt derzeit also schon Erfahrungen als Betreiber eines neuen Mobilitätsdienstes. Etwa 1000 Moia-Fahrzeuge – Kleinbusse von VWN – sind täglich auf den Hamburger Straßen unterwegs. VWN kann Moia als Basis nutzen, um damit die erste kommerzielle Nutzung der neuen Robotaxis zu starten. Das SDS-System, an dem die Hannoveraner derzeit mit Argo AI arbeiten, würde dann die Moia-Fahrer vom Jahr 2025 an ersetzen.
Zusammenarbeit mit Uber und Lyft denkbar
Die enge Zusammenarbeit mit einem Konzernunternehmen wie Moia macht den ersten Testlauf in einer Stadt wie Hamburg für VWN vergleichsweise einfach. Später will die Volkswagen-Tochter ihre fertig entwickelten SDS-Systeme auch an Fremdkunden verkaufen.
Das könnten beispielsweise Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs sein, aber auch Unternehmen, die stärker im Individualverkehr unterwegs sind. „In den USA beispielsweise könnten wir uns die Zusammenarbeit mit Unternehmen wie Uber und Lyft natürlich vorstellen“, betont Intra.
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Abnehmer eines fertigen SDS-Systems von Volkswagen können in Zukunft viel Geld sparen, weil sie keine Fahrer mehr bezahlen müssen. Darin sieht VWN-Chef Intra den größten absehbaren wirtschaftlichen Nutzen. Ein Taxiunternehmer kommt aktuell auf etwa 2,50 Euro je gefahrenen Kilometer, im ÖPNV sind es ungefähr 1,50 Euro. Intra glaubt, dass er das Taxi mit seinem autonomen Vehikel schon kurz nach 2025 unterbieten kann. „Das ÖPNV-Niveau dürften wir im nächsten Jahrzehnt erreichen“, sagt er.
Volkswagen Nutzfahrzeuge arbeitet zudem an sogenannten „Special Purpose Vehicles“ (SPVs). Das sind Fahrzeuge, die grundsätzlich ohne Fahrersitz und Lenkrad geplant und entwickelt werden. Solche Gefährte könnten in einigen Jahren im urbanen Lieferverkehr etwa von Paketdiensten verwendet werden. SPV-Modelle können mehr Fracht aufnehmen, weil kein Platz mehr für einen Fahrer gebraucht wird.
Allerdings sind nicht alle Fahrzeughersteller davon überzeugt, dass der Fahrer überall und komplett aus den Transportern verschwinden wird. „Man muss nicht hinauf bis zum höchsten autonomen Level“, sagt etwa Hans Schep, europäischer Nutzfahrzeugchef des US-Konzerns Ford. Es sei durchaus vorstellbar, dass Transportunternehmen nur teilweise auf einen Fahrer verzichteten. Der direkte menschliche Kontakt etwa bei der Übergabe von Waren biete auch in Zukunft Vorteile.
Autonome Systeme müssen billiger sein als der Fahrer
Volkswagen könnte dennoch mit seiner Einschätzung richtig liegen, dass viele Transportunternehmen auf den Fahrer verzichten werden, um die Kosten zu drücken. 70.000 bis 80.000 Euro müssen jährlich für einen Fahrer ungefähr veranschlagt werden (Lohn plus Sozialabgaben).
„Wir müssen günstiger sein als drei Fahrer je Tag, da wir autonom rund um die Uhr fahren können – quasi in drei Schichten“, beschreibt VWN-Chef Intra die wirtschaftliche Herausforderung für sein Unternehmen. Dazu kommt die grundsätzliche gesellschaftliche Akzeptanz für das autonome Fahren, dem immer noch eine größere Skepsis entgegensteht. „Deshalb müssen wir auch nachweisen, dass unser Angebot besser und sicherer ist als der menschliche Fahrer.“ Intra ist überzeugt, dass das Volkswagen gelingen wird. Der Konzern habe frühzeitig mit der Entwicklung begonnen.
VW-Robotaxis in Hamburg und München in Vorbereitung
In Hamburg und München sind die ersten Spezialtransporter von Volkswagen unterwegs. Sie kartografieren das Straßennetz – und schaffen damit die digitale Grundlage für autonom eingesetzte Fahrzeuge.
(Foto: Volkswagen Group)
Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach, gibt den Robotaxi-Entwicklern von Volkswagen in einem Punkt recht: „Grundsätzlich ist es technisch möglich, solche autonomen Fahrzeuge zu entwickeln. Neue Mobilitätsdienste versprechen Umsätze in Milliardenhöhe.“ Doch bis perfekt einsatzbare Systeme verfügbar seien, würden wahrscheinlich noch zehn Jahre vergehen.
>>Read here about the special role played by the ID.Buzz in the entire Volkswagen Group
The university lecturer expects that not many companies will establish themselves in this new business area. “In the end, there will probably only be three or four systems,” he adds. Volkswagen has to assert itself against strong competitors such as Waymo, Cruise (both in the USA) and Baidu (China). The car professor is far from certain that Volkswagen will ultimately assert itself.
Complete autonomy for private cars is still too expensive
After all, the Wolfsburg automaker has redoubled its efforts. Because the Volkswagen Group is not only working on autonomous driving for commercial vehicles. The Group’s own software unit, Cariad, has also entered the development work together with the major car brands VW, Audi and Porsche.
Unlike commercial vehicles, passenger cars are not about immediately developing a perfect autonomous system within a few years. Rather, the engineers want to gradually develop the technology further in an evolutionary manner across the various autonomous levels. To do this, the existing driver assistance systems have to keep getting better; In a few years, this can lead to perfect autonomous driving at level 4 or 5.
For cars and their mostly private buyers, the cost of a fully autonomous system would still be far too high today. For companies, on the other hand, spending on level 4 or 5 is worthwhile because they can do without the driver.
At the end of the technical development process in about a decade, the engineering teams from VWN and the major car brands in the group could possibly meet again because they ended up developing similar products, just in different ways. “Everything has to grow together again – ultimately there should only be one system in the group,” predicts VWN boss Intra.
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