Die Bühne im Messezentrum in Las Vegas ist abgedunkelt. Dann flackern plötzlich zwei Scheinwerfer auf. Wenig später rollt hier auf der Technologie-Leitmesse CES ein Gefährt auf das Publikum zu. Afeela nennt Sony den Prototyp, mit dem der japanische Tech-Konzern in die Automobilbranche einsteigen will.„Das ist nur der Anfang“, kündigte Yasuhide Mizuno am Mittwoch an. Er leitet das Gemeinschaftsunternehmen von Sony zusammen mit dem Autobauer Honda. Gemeinsam wollen die Unternehmen ein selbstfahrendes Elektroauto entwickeln. Im ersten Halbjahr 2025 sollen Vorbestellungen möglich sein und die ersten Wagen im Frühjahr 2026 ausgeliefert werden.Für das ambitionierte Projekt haben sich Sony und Honda weitere Partner gesichert. Der Chipkonzern Qualcomm steuert die Halbleiter für die Fahrzeuge bei. „Wir freuen uns, bei dem Projekt mithelfen zu dürfen“, sagte Qualcomm-CEO Cristiano Amon. Der Spieleentwickler Epic, der Titel wie Fortnite herausgebracht hat, soll für das Unterhaltungsangebot während der Fahrt sorgen.
Samsung, Sony und BMW kämpfen bei Tech-Messe CES um das Auto der Zukunft
Die Kooperation zwischen dem japanischen Technologiegiganten und dem Autohersteller ist ein Signal. Die Messe CES zeigt: Die Tech-Konzerne drängen mit Macht in den Automobilsektor.
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Aber gleichzeitig zeigt das vorgestellte Sony-Auto auch, dass es ohne Partnerschaften nicht geht. „Sony hat sich bewusst einen Partner aus der Autobranche an Bord geholt. Honda hat das Servicenetzwerk und die Markterfahrung, die Sony fehlt“, sagt Stephan Durach, Entwicklungschef User Interface und User Experience der „Neuen Klasse“, der kommenden Fahrzeuggeneration von BMW.
„Neue Automarken wachsen derzeit wie Pilze aus dem Boden“
„Die Tech-Giganten haben den Automobilbereich in den Fokus genommen. Aber ihre vollmundigen Versprechen haben sich nicht realisiert“, sagt er. So hätten die Tech-Konzerne sich lange lustig gemacht über den „Software-Zoo“ der Autohersteller. „Inzwischen haben sie erkannt, wie komplex das Produkt Auto eigentlich ist.“
Mit großem Hype gestartete neue Angebote wie Google Automotive Services hätten den Markt nicht überrollt, so Durach, sondern seien heute eine Lösung unter vielen. Das Apple Car aus Cupertino lasse weiter auf sich warten. Und selbst Tesla, das konsequent eigene Architekturen und schlanke Software-Lösungen aufgebaut habe, stoße an Grenzen.
„Macht es Sinn, alle Software im Haus zu entwickeln? Oder alles an Partner abzugeben? Ich glaube nicht“, sagt Durach. „Wichtig ist eine gute Mischung. Und, die Kundenschnittstelle nicht zu verlieren.“ Beispiel BMW: Die Münchener integrieren künftig den App-Store von Faurecia. Aber: „Das Nutzerinterface entwickeln wir selbst“, sagt Durach. „Das Auto muss immer nach BMW aussehen.“
Klar ist laut Durach, dass der Markt 2023 vor großen Veränderungen steht: „Neue Automarken wachsen derzeit wie Pilze aus dem Boden. Doch der Wettbewerb bleibt hart.“ Eine Automarke von Grund auf aufzubauen, könnten sich nur Tech-Player mit sehr tiefen Taschen leisten. Und selbst dann drohe oft Ernüchterung: „Die Rendite im Autogeschäft ist längst nicht so einfach zu erwirtschaften, wie sich das einige im Silicon Valley vorstellen.“
Mittelfristig bleibt das autonome Fahren eine Chance
Ein wichtiges Zukunftsthema ist das autonome Fahren. 2022 war ein Jahr des Umbruchs. Mit der Schließung von Argo AI durch Ford und VW wurde ein wichtiger Spieler beerdigt. Ford will seine Entwicklungsanstrengungen in dieser Dekade auf Fahrerassistenzsysteme (Level 2 und Level 3 genannt) konzentrieren, nicht auf vollautonome Autos (Level 4).
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Bei vielen großen Autoherstellern herrscht Ernüchterung über das Tempo der Entwicklung. Abschreiben möchte das Thema auf der CES aber kein Spieler. „Die Entwicklungen verschlingen viel Geld, die zum Beispiel Ford lieber in den Umbau zur E-Mobilität investieren will“, erklärt Guidehouse-Chefanalyst Sam Abuelsamid. „Aber die Technologie bietet für den, der sie meistert, ein großes Umsatzpotenzial.“
So geht etwa die Beratung McKinsey davon aus, dass die Weiterentwicklung von fortgeschrittenen Fahrassistenzsystemen bis hin zum autonomen Fahren künftig „eine bedeutende Umsatzquelle für die Automobilindustrie“ darstellt. Der Markt werde jährlich mit 15 bis 20 Prozent wachsen und von heute rund 50 Milliarden Dollar auf 300 bis 400 Milliarden Dollar 2035 wachsen. „Der größte Teil des Umsatzes entfällt auf Level-4-Funktionen, also das fahrerlose Fahren unter bestimmten Bedingungen“, so McKinsey.
Unter den deutschen Herstellern ist Mercedes-Benz besonders weit. Schon in den kommenden Wochen rechnen die Stuttgarter im ersten US-Bundestaat mit der Zulassung ihres Autopiloten auf Level 3, der in der S-Klasse Fahrern auf dem Highway ermöglicht, während der Fahrt legal Videos zu schauen oder E-Mails zu bearbeiten. Mercedes wäre damit der erste Anbieter, der eine US-Zulassung erhält.
Mercedes-Elektroauto in Las Vegas
Schon in den kommenden Wochen rechnen die Stuttgarter im ersten US-Bundestaat mit der Zulassung ihres Autopiloten auf Level 3.
(Foto: IMAGO/UPI Photo)
„Das autonome Fahren kommt“, sagt Bosch-Nordamerikachef Mike Mansuetti. „Der Schwerpunkt liegt in diesem Jahrzehnt auf der Fahrerassistenz und auf Komfort- und Sicherheitsverbesserungen, für die die Kunden auch bezahlen wollen.“
Auch ZF aus Friedrichshafen und der US-Anbieter Beep stellen die neue Generation ihres Shuttlebusses vor. Die elektrischen Kleinbusse sollen künftig vor allem im Nahverkehr und in abgegrenzten Gebieten, etwa in Nationalparks, zum Einsatz kommen. Beep setzt bisher auf Fahrzeuge von Benteler. Künftig wolle man auch auf die ZF-Busse setzen, erklärt Beep-Chef Joe Moye.
Die Shuttles bieten Platz für bis zu 22 Personen und fahren zunächst mit 40, später mit 80 Stundenkilometern. Ausgestattet sind die Busse mit modernster Sensortechnik, bestehend aus Lidar-, Radar-, Kamera- und Geräuscherkennungssystemen. Der „Virtual Driver“ – die autonome Fahrsoftware von ZF – verarbeitet die Informationen.
Autonomes Shuttle von ZF
Ausgestattet sind die Busse mit modernster Sensortechnik, bestehend aus Lidar-, Radar-, Kamera- und Geräuscherkennungssystemen.
(Foto: ZF)
Der neue Kleinbus ergänzt das bereits etablierte autonome Shuttle von ZF, das vor allem auf abgetrennten Fahrspuren zum Einsatz kommt. „Das neue Modell wird vor allem im urbanen Umfeld und im Mischverkehr eingesetzt“, erklärt Torsten Gollewski, Leiter autonomes Fahren bei ZF.
Ringen um die Hoheit über die Bildschirme im Auto
Er liebe Autos, aber die Erfahrung während langer Autofahrten sei ernüchternd, sagte Gene Cho. Der Manager aus der Autosparte des koreanischen Technologieherstellers LG präsentierte mit „Cockpit Computer“ ein neues System, mit dem sich aus dem Auto prüfen lässt, ob der Ofen zu Hause noch eingeschaltet ist, oder mit dem sich ein Notruf absetzen lässt.
Das sollen aber nur die ersten Funktionen sein. „Wir werden das System deutlich erweitern“, kündigte Cho an.
LG-Manager Gene Cho auf der CES
Der „Cockpit Computer“ soll viele weitere Funktionen erhalten.
(Foto: AP)
Samsung war mit seinem kurz danach vorgestellten System „Harman Ready Care“ schon einen Schritt weiter. „Wir werten etliche unterschiedliche Datenquellen aus“, sagte Manager Marcus Futterlieb. So könne das System nicht nur Daten aus dem Fahrzeug analysieren, sondern auch mit anderen Geräten kombinieren.
Als Beispiel nannte Futterlieb ein Szenario, in dem nicht nur per Kamera im Auto, sondern auch über eine verbundene Smartwatch gemessen wird, ob der Fahrer am Steuer müde wird und dann gezielt gewarnt werden kann.
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The goal is to take control of the screens in the car. Apple wants to do the same with Carplay and Google with Android Auto. The vehicle manufacturers such as Volkswagen, Daimler or BMW respond with improved systems of their own.
But the competition is intensifying. In the USA, many buyers are already demanding support for the Apple and Google systems when buying a car because they want to be able to connect their smartphones to their cars without any problems.
One reason why many customers prefer Google’s system to the car manufacturers’ onboard computers is the high quality of the Google Maps mapping service. The German car manufacturers want to make up for this deficit. In 2015, they bought the Here map service from Nokia.
At the CES, Here announced the new technology UniMap, with which it should be possible in the future for maps to be updated in a few hours to minutes in order to always be up to date. For this purpose, images from vehicle cameras, radar sensors and also aerial photographs are to be evaluated.
E-mobility wins the race
The question of the drive type of the future has been settled at the CES – this is fully electric. Hybrid cars no longer play a role. For example, Volkswagen is presenting its new ID.7, the all-electric successor to the Passat, in its own pavilion. It is still covered with foil over a large area, the final design will not be presented until spring. But the car appears pleasingly designed.
VW brand boss Thomas Schäfer does not want to name a starting price, but emphasizes the long range in the conversation. “With a range of up to 700 kilometers, the ID.7 is ideal for business travelers or families, for example.”
Camouflaged ID.7 in Las Vegas
Volkswagen doesn’t want to present the final design until spring.
(Photo: Reuters)
In addition, preparations are being made for the construction of small electric vehicles in Spain, according to Schäfer. The names have not yet been determined, but the designation ID.2 is possible, among other things. The classic golf, on the other hand, should not be phased out. “We won’t have to decide how things will continue with our VW Golf until after 2025. One thing is clear: we will transfer this icon to the electric world – by the beginning of the 2030s at the latest,” explains Schäfer.
There is no way back: “The future is electric.” And the postponed future car Trinity? “The development of Trinity is being pushed further.” Around 2028, the all-electric VW beacon of hope could then appear. According to Schäfer, the luxury strategy of the competitors from Mercedes-Benz and BMW is an opportunity for VW: “That plays into our hands. Volkswagen remains the brand with a wide range of products for every budget.”
The importance of the CES for the automotive industry continued to grow this year. “It’s important for us to be here. As a tech trade fair, CES is the leading trade fair of the future.”
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