Weniger verwalten und schneller produzieren: Mit dieser Mischung spart Mercedes-Benz Vans gegen hohe Mehrausgaben für Elektrofahrzeuge an. Konkret plant die Kleintransporter-Einheit des Stuttgarter Autobauers bis 2025 eine Verringerung der Fixkosten um gut ein Fünftel im Vergleich zu 2019, wie sie am Dienstag im Rahmen eines „Strategy Update“ ankündigte.„Wir stellen alle Kosten infrage, um uns auf die teilelektrische Welt auszurichten“, erklärte Mario Pucher, Finanzchef von Mercedes-Vans. So soll etwa die Fertigung über alle Werke hinweg reorganisiert werden, um die sogenannten Produktionsstunden pro Fahrzeug um ein Viertel zu verringern. Das erhöhe die Ausbringung: Es werden mehr Vans in der gleichen Zeit produziert.
Darüber hinaus soll die Anzahl der aktuell teils mehr als hundert Portfoliopositionen bei einigen Fahrzeugen mittelfristig um fast ein Drittel dezimiert werden. Das beträfe vor allem Ausstattungsvarianten, nicht die Modelle selbst. Zudem werden Funktionen in der Administration zusammengelegt, wobei auf Kündigungen verzichtet wird: „Es gibt kein Personalabbauprogramm, aber da, wo wir Funktionen bündeln und digitalisieren, machen wir keine Folgeeinstellungen“, betonte Van-Chef Mathias Geisen.
16,5 Prozent Umsatzrendite
Eine konkrete Einsparsumme nannte der Manager nicht, im Vorjahr lagen die Fixkosten aber bereits um etwa sieben Prozent unter dem Jahr 2019. Dieses Jahr soll noch einmal ein deutlicher Sprung bei der Effizienzsteigerung erreicht werden.
Die Sparpläne wirken auf den ersten Blick überraschend. Im ersten Quartal konnte Mercedes-Vans seinen Betriebsgewinn auf 762 Millionen Euro mehr als verdoppeln und erzielte eine rekordhohe Umsatzrendite von 16,5 Prozent. Auf den zweiten Blick steht die Division aber gehörig unter Druck.
Geisen will den Anteil leichter Nutzfahrzeuge mit elektrischen Antrieben am Gesamtabsatz von heute lediglich vier Prozent bis 2026 auf 20 Prozent erhöhen. Zum Ende des Jahrzehnts sollen es mehr als 50 Prozent sein. Das Problem: Die Herstellung vollelektrischer Kleintransporter ist um ein Vielfaches teurer als jene von Pkw. Intern ist von „immensen Mehrausgaben“ die Rede.
>> Lesen Sie auch: Mercedes verdient 14,8 Milliarden Euro – Rekord-Dividende geplant
Allein die Batterien, die in Fahrzeugen wie dem mehr als sechs Meter langen und 2,7 Meter hohen E-Sprinter zum Einsatz kommen, sind deutlich größer und schwerer als jene, die in herkömmlichen Autos genutzt werden. Die Sicherheitsanforderungen für Gewerbefahrzeuge sind zudem höher, ebenso die transportierten Lasten.
„Eine Kostenparität zwischen Verbrennern und vollelektrischen Fahrzeugen sehen wir in diesem Jahrzehnt nicht“, konstatiert Geisen. Folglich sei auch „kein Verbrenner-Stopp“ geplant. Sowohl das Geschäft mit batterieelektrischen Fahrzeugen als auch das mit Dieselaggregaten läuft weiter.
50 Prozent identische Teile
Der Manager verspricht indes, die operative Marge von Mercedes-Vans in den kommenden Jahren trotz steigender Elektroverkäufe dauerhaft im zweistelligen Prozentbereich zu halten. Möglich werden soll das nicht zuletzt über Synergieeffekte bei Einkauf, Entwicklung und Produktion mit der Pkw-Sparte, die etwa siebenmal so groß ist.
Bis zu 50 Prozent der genutzten Teile zwischen den Divisionen sind bereits identisch. Mit der Elektroplattform VAN.EA strebt Geisen weitere Einsparungen an. Die Architektur, auf der ab 2026 alle neuen großen und mittelgroßen Transporter mit elektrischen Antrieben produziert werden, sieht etwa einheitliche Vorderachsen und Batteriegehäuse sowie Elektromotoren in unterschiedlichen Ausprägungen in den Segmenten vor. Das betrifft etwa die Modelle Sprinter und Vito.
>> Also read: Electric family mobile – that’s in the Mercedes EQT
In general, Geisen wants to focus more on the large models and the lucrative private customer business. His unit currently sells eight out of ten vehicles to commercial customers, such as parcel services and craftsmen. They order the Sprinter particularly often. The panel van accounts for more than half of annual sales of more than 415,000 vehicles.
In the private customer business, meanwhile, the buses of the V class are seen as a margin guarantee. In China in particular, there is still great potential for luxury vans. Division head Geisen is even considering setting up on-site production based on the VAN.EA platform from 2025.
Unlike the Mercedes passenger car unit, the van division has so far had little presence in the Far East. Almost two-thirds of star-logo vans are sold in Europe. Geisen wants to reduce this dependency on the EU and, in addition to China, is pushing sales in the USA. Geisen announces that sales there are to be increased “significantly” and “profitably” in the coming years.
Small vans on siding
All in all, the former head of strategy at Mercedes and still a close confidante of CEO Ola Källenius swears by the “top-end segment” and particularly lucrative use cases. What is striking in this context is which segment Geisen does not explicitly address – the small vans.
With the Citan for commercial customers and the T-Class for private users, Mercedes is still represented in the segment. But many top managers at Mercedes have always struggled with this business, as the small vans are based on a cooperation with Renault.
The French were once a welcome partner, and the small car Smart was also assembled. But those times are long gone. The mass manufacturer Renault is hardly compatible with the luxury strategy of Mercedes CEO Ola Källenius. It is therefore questionable whether a new generation of the Citan and T-Class will be launched in a few years’ time.
More: Mercedes stops S-Class production after fatal shooting