China ist das Lieblingsland der deutschen Autobauer. Hier verkaufen sie mehr als ein Drittel ihrer Fahrzeuge und erwirtschaften mehr als die Hälfte ihrer Gewinne. Die Analysten des Vermögensverwalters Bernstein schätzen, dass allein Volkswagen im Jahr 2021 gut 68 Prozent seines Nettoergebnisses Kunden aus der Volksrepublik verdankt. Bei BMW und Mercedes-Benz waren es zwischen 53 und 51 Prozent.Diese starke Abhängigkeit war bis vor Kurzem mehr Segen als Fluch. Doch nun erodiert das Geschäft mit Verbrennern in China und vom Elektroautoboom profitieren vor allem lokale Hersteller wie BYD, Nio oder Xpeng. Zuletzt musste Volkswagen sogar die Spitzenposition als größter Autohersteller im chinesischen Markt an BYD abgeben.
Auch BMW und Mercedes stehen womöglich schwere Zeiten bevor: Der Anteil der Premiumfahrzeuge an den Neuzulassungen könnte aufgrund der hohen Verschuldung des Landes von heute 15 Prozent langfristig auf 1,5 Prozent abstürzen, warnt Jochen Siebert, Direktor von JSC-Automotive. Das sei ein „massives Problem“, zumal die geopolitischen Risiken zunehmen. Der Chinakenner rät den Konzernen, sich „jetzt nach alternativen Wachstumsmärkten umzusehen“.
Unausgeschöpftes Potenzial in Südostasien
Allein, solche Ratschläge sind bisher verhallt. Insbesondere Volkswagen vernachlässigt das Geschäft in vielversprechenden Ländern in Asien und Nordamerika systematisch, zeigt eine Handelsblatt-Analyse. Bei Mercedes und BMW ist dies teilweise der Fall. In Summe sind die deutschen Autobauer aktuell nur in Europa und China mit Marktanteilen von 38 sowie 22 Prozent stark positioniert.
In den USA und Kanada stammt dagegen nicht einmal jeder zehnte Neuwagen von einer deutschen Marke. Und in Südostasien können die VW-Group, BMW und Mercedes überhaupt nur zwei Prozent des Pkw-Geschäfts auf sich vereinen.
Dabei zeigen exklusive Zahlen des Datendienstleisters Marklines, dass gerade die Asean-Region viel Potential böte. In deren fünf wichtigsten Ländern Thailand, Indonesien, Malaysia, Vietnam und den Philippinen leben zusammengenommen etwa 600 Millionen Menschen. Der Pkw-Markt ist mit 2,9 Millionen Neuwagen zwar noch vergleichsweise klein, Mobilität oft eine Sache von Zweirädern. Doch der Markt wächst rasant.
Im Schnitt sind die Fahrzeugregistrierungen in den Asean-Ländern im vergangenen Jahr um ein Viertel angestiegen, während jene in China um drei Prozent schrumpften. Gemeinsam mit Japan, Indien, Australien und Südkorea bietet die Asean-Region den deutschen Autobauern ein jährliches Absatzvolumen von rechnerisch fast 14 Millionen Pkw.
Diese Länder können China mit einem Volumen von 21 Millionen Neuwagen zwar nicht ersetzen, aber durchaus helfen, die bestehende Imbalance vieler Konzerne etwas auszugleichen. „Wir gehen etwa davon aus, dass sich die Asean-Region in den nächsten Jahren gut entwickeln wird“, sagte JSC-Experte Siebert. Westliche Autobauer könnten ihre bestehenden Fabriken in China nutzen, um von dort in umliegende Märkte zu exportieren.
Während chinesische Hersteller wie Great Wall und BYD bereits expandieren und beispielsweise in Thailand neue Werke hochziehen, schöpfen VW, BMW und Mercedes ihre Möglichkeiten in Asien außerhalb Chinas bisher kaum aus.
Allein Toyota verkauft in Indonesien 300.000 Fahrzeuge
Beispiel Indonesien. Das Land zählt fast 280 Millionen Einwohner. Das Bruttoinlandsprodukt ist im vergangenen Jahr um mehr als fünf Prozent angestiegen, die Pkw-Absatzzahlen um gut ein Fünftel. Fast 800.000 Fahrzeuge wurden im vergangenen Jahr abgesetzt. Der Marktanteil von Volkswagen in Indonesien liegt jedoch bei mageren 0,06 Prozent.
Nur 456 Autos konnten die Wolfsburger mitsamt ihren Premiumtöchtern Audi und Porsche zuletzt verkaufen. BMW und Mercedes stehen mit einem halben Prozentpunkt etwas besser da, aber keineswegs gut. Zum Vergleich: Toyota dominiert den indonesischen Markt, behauptet mit mehr als 310.000 verkauften Fahrzeugen allein in der Kernmarke fast 41 Prozent.
Verkehr in Indonesiens Hauptstadt Jakarta
Deutsche Autohersteller lassen im südostasiatischen Markt große Absatzpotentiale ungenutzt.
(Foto: mauritius images / ZUMA Press, Inc. / Alamy / Alamy Stock Photos)
Noch schlechter sind die deutschen Autobauer auf den Philippinen unterwegs. Gerade einmal 2583 Pkw haben VW, BMW und Mercedes inklusive aller Submarken im vergangenen Jahr in dem Land verkauft. Der addierte Marktanteil der Deutschen liegt bei 0,7 Prozent. Vom Wachstum von zuletzt 26 Prozent auf den Philippinen profitieren andere.
In aufstrebenden Märkten wie Thailand und Malaysia verkaufen BMW und Mercedes immerhin bis zu 15.000 Neuwagen jährlich, was Marktanteilen zwischen einem und zwei Prozent entspricht. Nicht viel, aber doch ein Anfang. Der Volkswagen-Konzern schafft dagegen nicht einmal ein Drittel dessen.
Dabei bietet sich durch den Boom von Elektroautos für die deutschen Hersteller gerade in Südostasien eine große Chance. Der Autosektor der Region wird seit Jahren von Toyota, Honda, Mitsubishi und Suzuki dominiert. Doch die vier Japaner gelten als Spätstarter bei der Elektromobilität. In diese Lücke können nun andere springen, zumal Thailand und Indonesien verstärkt Batterieautos subventionieren.
Gerade Volkswagen verkennt aber scheinbar die Möglichkeiten der asiatischen Märkte, wie ein Blick nach Südkorea zeigt. Während in der Asean-Region erst langsam ein Markt für Premiumfahrzeuge entsteht, gilt Südkorea als reifer Markt mit vielen vermögenden Kunden.
BMW und Mercedes haben das erkannt und nutzen ihre Chance in dem Land konsequent. Beide Hersteller haben ihre Verkäufe binnen eines Jahrzehnts sukzessive gesteigert und setzten mittlerweile jeweils mehr als 80.000 Limousinen und SUVs pro Jahr in Südkorea ab – trotz starker inländischer Konkurrenz wie Hyundai und Kia.
Volkswagen setzt mit Skoda auf Indien
Audi exportiert dagegen nur etwas mehr als 20.000 Fahrzeuge nach Südkorea – genauso viel wie vor zehn Jahren. Die Auslieferungen der Marke VW sind von 2013 bis 2022 sogar um 38 Prozent auf 16.000 Pkw abgesackt. Immerhin: Porsche konnte seinen Absatz dort parallel auf 9000 Neuwagen vervierfachen.
Als großen Hoffnungsmarkt für seine Massenmodelle hat Volkswagen derweil Indien auserkoren. Im viertgrößten Automarkt der Welt wollen die Wolfsburger vor allem mit der günstigeren Submarke Skoda durchstarten. Indien ist mit über 1,4 Milliarden Menschen mittlerweile das bevölkerungsreichste Land der Erde.
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Noch sind die indischen Frauen und Männer vor allem mit zwei Rädern unterwegs – Mopeds und Motorräder dominieren das Straßenbild. Zugleich wächst auch der Markt für Pkw stetig. Die Experten von LMC-Automotive prognostizieren solide Zuwächse. In Summe könnte der indische Automarkt bis 2025 von derzeit 4,3 auf 4,8 Millionen Fahrzeuge wachsen.
Skoda verkaufte zuletzt allerdings nur rund 54.000 Pkw in Indien. Der Marktanteil der VW-Tochter lag damit bei kaum mehr als einem Prozent. Ein Hindernis für die deutschen Autobauer in Indien sind die hohen Einfuhrzölle. Ohne Montagewerke vor Ort, in denen angelieferte Einzelkomponenten zu kompletten Fahrzeugen verschraubt werden, kommt schon heute kein westlicher Hersteller mehr in Indien aus. Wer wachsen will, wird künftig noch mehr investieren müssen.
Ähnliches gilt auch für das Geschäft in Nordamerika. US-Präsident Joe Biden will Elektroautos von ausländischen Marken nur dann Steuergutschriften zusprechen, wenn wichtige Komponenten wie Batterien verstärkt in den Vereinigten Staaten hergestellt werden.
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The increase in local added value in the USA could pay off for German car manufacturers in the long term. Because here there is de facto no competition from China, US consumers despise vehicles from the Far East. Instead of facing well over a hundred competitors, the Germans in the USA only have to hold their own against about a dozen competitors when it comes to electric cars.
VW has to produce pick-ups
In addition, in the United States, as in Canada, there is a broad, growing upper class that can afford luxury German cars. As part of its luxury strategy, Mercedes is already increasingly focusing on North America. Here, for example, the business of the posh Maybach sub-brand is to be significantly expanded. BMW also wants to grow overseas with its high-priced luxury SUVs. Both groups are already selling a good 400,000 vehicles in the USA and Canada.
With a deal in China, BMW is driving sales and profits to new heights. The carmaker now has to use this financial strength to reduce its dependency on combustion engines.
Audi is also clearly lagging behind here with 216,000 new cars last year. Even the volume brand VW, with 348,000 units in the USA and Canada, is well behind the figures for the premium manufacturers BMW and Mercedes. Over a ten-year period, VW sales in the USA have shrunk by a good quarter, not least as a result of the diesel scandal.
If the Wolfsburg-based company wants to reduce its dependency on China, a trend reversal in North America with its more than 16 million new cars per year is essential, says Stefan Bratzel. “Volkswagen needs to get stronger in the US,” explains the director of the Center of Automotive Management (CAM).
For this, the Wolfsburg-based company would have to create an entry into the important pick-up segment, at least in the medium term. “Toyota did it too, it can’t be that difficult,” comments Bratzel. In South America, on the other hand, the industry expert sees hardly any growth opportunities in the short term.
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