Der Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz will noch mehr Geld in die Entwicklung und Produktion von Elektroautos investieren. „Wir erhöhen den Einsatz“, sagt Vorstandschef Ola Källenius im Handelsblatt-Interview.Der schwedisch-deutsche Manager reagiert damit auf den lahmenden Absatz batterieelektrischer Modelle mit Stern. Im weltgrößten Markt China konnten die Stuttgarter von Januar bis Mai nur 6900 Stromer verkaufen, in Deutschland sinken die Bestellungen.Weltweit sind neun von zehn Neuwagen bei Mercedes nach wie vor Verbrenner. Bis 2030 wollen die Schwaben zwar möglichst nur noch reine Elektroautos verkaufen. Doch das Geschäft mit den Stromkarossen läuft zäher als erwartet. Källenius musste bereits ein Zwischenziel seiner „Electric only“-Strategie kassieren. Demnach dürften reine Elektroautos und Plug-in-Hybride nicht 2025, sondern erst 2026 die Hälfte des Fahrzeugabsatzes ausmachen. An dem Plan hält Källenius aber weiter fest.
Der Grund: „Irgendwann im Laufe dieses Jahrzehnts dreht der Markt. Dann werden wir ein exponentielles Wachstum bei Elektroautos sehen“, erklärt der 54-Jährige. Und für alle, die dann keine konkurrenzfähigen Fahrzeuge im Angebot hätten, könne es „gefährlich“ werden. Källenius will daher das bisherige Budget für die Antriebswende von 40 Milliarden Euro im Zweifel aufstocken und ohnedies geplante Ausgaben vorziehen. Details nannte er nicht.
Die gesunkene Kaufkraft, gekappte Subventionen und steigende Zinsen dämpfen derzeit die Nachfrage nach Elektroautos. Hersteller wie Tesla oder Volkswagen versuchen, mit Preiskürzungen dennoch Kunden zu überzeugen. Källenius lehnt große Rabatte dagegen kategorisch ab. „Wir bleiben standhaft.“
Lesen Sie hier das ganze Interview mit Mercedes-CEO Ola Källenius:
Herr Källenius, die Nachfrage nach Elektroautos flaut ab. In Deutschland brechen die Aufträge ein. Ist Ihr Ziel, den Elektroanteil am Absatz von aktuell elf auf bis zu hundert Prozent bis Ende des Jahrzehnts zu steigern, zu ambitioniert?Wir sind ja jetzt erst mal im Jahr 2023 und noch nicht im Jahr 2030. Im letzten Halbjahr sind wir erneut um mehr als hundert Prozent mit unseren Elektroautos gewachsen. Unter den etablierten Herstellern zählen wir mit unseren E-Fahrzeugen zu den führenden Anbietern. Vor allem in Europa und den USA stehen wir hervorragend da. Gleichzeitig ist klar: Die Transformation ist ein Marathon, und da sind wir heute erst bei Kilometer acht oder neun.
In Ihrem wichtigsten Markt China liegen Sie weit hinter Wettbewerbern.Im Luxussegment sind wir die Nummer eins auf dem chinesischen Automarkt. Das ist eine gute Grundlage. Tatsächlich erfolgt der Elektrohochlauf in China bislang vor allem im günstigen Einstiegs- und Volumenmarkt. In dem Segment, in dem wir unterwegs sind, fehlt es noch an Dynamik.
Ola Källenius auf der Automesse in Shanghai
„Im Luxussegment sind wir die Nummer eins auf dem chinesischen Automarkt.“
(Foto: Bloomberg)
Ihre Konkurrenten senken daher die Fahrzeugpreise.Es ist richtig, dass das Umfeld insgesamt härter wird, die Zentralbanken erhöhen die Zinsen, die Weltwirtschaft kühlt ab. Von dieser Entwicklung können wir uns nicht abkoppeln. Wir sind jedoch nicht bereit, beim ersten Gegenwind umzufallen, um kurzfristig mehr Autos zu verkaufen. Wir bleiben standhaft. Aktuell benötigen wir etwas taktische Geduld, ändern aber nicht unser strategisches Ziel.
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Sie reagieren also erst einmal gar nicht auf die geänderte Marktlage?Im Gegenteil: Wir erhöhen den Einsatz und ziehen Investitionen in die Elektromobilität im Zweifel sogar vor oder weiten diese aus.
„Wir werden ein exponentielles Wachstum bei Elektroautos sehen“
Das wären dann mehr als die bislang veranschlagten 40 Milliarden Euro, die Sie in die Elektromobilität investieren wollen. Warum also mehr Einsatz?Das Ziel ist klar: „zero emission“ – wir werden klimaneutral. Ob wir 2030, 2033 oder 2035 unseren letzten Verbrenner verkaufen, lässt sich zwar nicht genau vorhersagen, denn das entscheiden unsere Kunden. Wir erwarten aber: Irgendwann im Laufe dieses Jahrzehnts dreht der Markt. Dann werden wir ein exponentielles Wachstum bei Elektroautos sehen. Und für alle, die dann nicht bereit sind und die richtigen Produkte parat haben, kann es gefährlich werden. Wir bringen daher ab Ende 2024 auf der Basis unserer nächsten E-Plattformen eine massive Produktoffensive.
Ihre Strategie, alles unter Strom zu setzen, funktioniert doch nur, wenn der E-Wandel rasch erfolgt. Je länger Sie auch Diesel, Benziner und Plug-in-Hybride mitschleppen müssen, desto mehr leidet Ihre Marge unter der hohen Komplexität.Nein, das ist kein großes Problem. Wir müssen ja keine neuen Motorenwerke mehr bauen, das Geld ist längst investiert. Und in unseren Pkw- und Van-Fabriken können wir schon heute flexibel alle Fahrzeuge nebeneinander produzieren, unabhängig vom Antrieb. Teil unseres Businessplans ist zudem, dass wir alle wesentlichen Verbrennungsmotoren noch fit für die nächste Emissionsstufe in Europa, Nordamerika und Asien machen. Danach wird der Mitteleinsatz reduziert. Wir haben also die Möglichkeit, auf jede Nachfrage im Markt zu reagieren, obwohl ab 2025 alle neuen Plattformen bei uns vollelektrisch sein werden.
Dennoch: Was ist Ihr Plan B, wenn der Verbrenner auch 2030 noch in großen Stückzahlen nachgefragt wird?Nehmen Sie die neue E-Klasse als Beispiel. Wir müssen unsere Business-Limousine doch nicht sklavisch nach dem üblichen Lebenszyklus von sieben Jahren vom Markt nehmen. Wir könnten diese und andere Baureihen mit Hightech-Verbrennern und Hybriden auch noch mal technologisch auffrischen, falls die Nachfrage auch über 2030 hinaus noch groß sein sollte.
Sie tun so, als würde eine derartige Modellpflege nichts kosten.Der Aufwand ist tatsächlich vergleichsweise gering. Wir brauchen weder neue Motoren noch eine neue Plattform für die Verbrenner. Das sind sonst die beiden teuersten Elemente. Alles andere, also die elektrisch-elektronische Architektur, das Betriebssystem und die Fahrerassistenzsysteme, entwickeln wir so oder so für die Elektroautos weiter. Insofern mache ich mir hier ökonomisch wenig Sorgen.
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Some of your dealers have doubts about your electric and luxury strategy. The Mercedes representatives in Germany fear that they could control the business in this country as a result of constantly new price premiums with “full throttle against the wall”. What do you say? We talk to our dealers often and intensively. In their sense, too, the following applies: a summer sale simply does not go with a desirable brand like Mercedes. Nor do we have to serve channels for additional volumes where the returns are not appropriate to the brand.
“A Mercedes offers more than an average car and therefore costs a bit more”
New Mercedes cars have become much more expensive in recent years. Aren’t you slowly exaggerating with the prices? The prices for many products have increased significantly more in recent years – from vacation trips to sugar cubes. In addition, the average price at Mercedes has risen, in particular because our customers are increasingly buying larger and better equipped models. Basically, a Mercedes offers more than an average car and therefore costs a bit more. But don’t overdo it.
In China and Germany, some dealers complain about poor material and processing quality, for example in the C-Class. Mercedes is also considered the European recall champion. How does that fit with your promise of luxury? The fact is: the number of our recalls has been falling significantly for three years, as have the warranty claims. We collect data on the quality of our vehicles from all over the world, and here too the trend is going in the right direction. Quality is the number one priority at Mercedes. There are no compromises. Of course, we are never satisfied and try to make as few mistakes as possible. In case of doubt, however, we act proactively in the interests of the customer and prefer to call back more than others, so that even minor irregularities are remedied consistently.
Electric car at Mercedes in Sindelfingen
But the electromobility business is running slower than expected.
(Photo: Mercedes-Benz AG)
Let’s talk about your vehicle software. What is striking about your series is the ever larger screens. Are apps like Tiktok or Angry Birds really the best content for this? When it came to the integration of Tiktok, the reaction in many markets was extremely positive. But that’s only a fraction of our infotainment offering. Everyone can already stream the latest films and series in the car via the Zync platform. We offer almost all music services. The passenger in particular has all sorts of entertainment options while driving. Business customers can connect to video conferences from the car. There are no restrictions.
Unlike Tesla, for example, they do not offer any blockbuster games, only microgames. In China, there is also no popular karaoke option in the car. We have already changed that with the new E-Class: you can definitely sing karaoke in the long version in China. And we know from our customers that “casual games” in cars are particularly popular. But of course there is more to come.
When it comes to entertainment, our cars offer better sound than your own living room, for example with Dolby Atmos. From now on, we will digitize the entire cockpit in every new Mercedes car. All cars, from compact to very large, have at least an optional super or hyper screen. That’s becoming the norm.
When it comes to navigation and other content, you now make a pact with Google. Will the cooperation with the tech group be intensified? We believe that we can develop very good applications together, for example by cleverly merging maps, navigation and driver assistance systems. This is very complex and therefore requires several years of work. That will come in the next generation of our medium and large vehicles.
“We alone decide which content from Apple we implement in the car”
With Carplay 2.0, the iPhone manufacturer Apple wants to bring a complete user interface to the car in a purely Apple design. Mercedes was initially named as one of 14 partners. Are you really in? We have been working closely with Apple for a long time. That’s why we said we’d be happy to take part in the discussion. But we alone decide which content from Apple we implement in the car. Regardless of the provider, the following applies: We do not transfer our cockpit, including the display and instrument cluster, to an external company. We remain the architect of our own digital infrastructure and user interface. We’re not giving up the marketplace.
But then you risk that the infotainment software in a mass-produced car with an Apple cockpit might be better than that in a luxury Mercedes make, right? We don’t think so. Software applications are always about a combination of function and aesthetics. Take the area of automated and autonomous driving. A whole new world opens up that has to be represented graphically.
Another example is the combination of navigation and intelligent charging management. In order to achieve this, the tech companies would have to achieve deep integration in all vehicle dimensions. We don’t see that. In addition, US tech companies play no role in important markets such as China. So it would also be wrong from the customer’s point of view to tie yourself to a provider here.
Software development thrives on economies of scale. Mercedes only sells two million cars a year. How do you intend to hold your own against much larger competitors and digital giants? We already have ten million connected vehicles on the road, and the fleet is growing every day. We’re really not that small. We are also firmly convinced that a car manufacturer must control its own brain and central nervous system. Start-ups do it that way too – mostly with much smaller volumes, by the way. And despite the development effort for our own chip-to-cloud architecture MB.OS, our fixed costs in this area have remained roughly the same.
You have budgeted up to two billion euros annually for MB.OS. Above all, your cloud costs are likely to increase as a result of more and more networking and software updates. How is that supposed to pay off? Our net bill is positive. Compared to some of our competitors, we have formulated the rather cautious goal of generating a high single-digit billion amount with digital revenues by the end of the decade. Today we are at about a billion. That means: The hardware business, i.e. the sale of cars, remains our core.
At the same time, our revenue from digital services is growing month by month. It’s been like this for two years. The amount is not yet so significant that we would have to send out an ad hoc announcement, but progress is being made.
Interview with Ola Källenius: “The costs of lidar laser technology are still too high”
In the future, upgrades to driver assistance systems should be the biggest revenue driver. Exactly, we see a lot of potential there and in future we will be equipping every new car with a large sensor set and a supercomputer.
However, you do not always use lidars to measure distances. This rules out upgrades to the higher levels of autonomous driving, i.e. Level 3 and Level 4, where the technology takes over some or all of the steering. The cost of laser lidar technology is still too high to have it in every car. You can of course book the package ex works. There is also a whole range of other driver assistance applications that can be flashed backwards compatible.
Vita Ola Källenius
They are currently experimenting with ChatGPT in the car in the USA. What is your first conclusion?The first test in the USA showed that the frequency of use of our MBUX infotainment system in cars with ChatGPT has almost doubled compared to those without ChatGPT.
What is the goal? We want to train generative artificial intelligence with relevant car data. In the future, the AI in our cars should be as good as “Jarvis” in the “Iron Man” films.
So you’re dreaming of a kind of personal AI butler? In any case, our aim is to take natural speech recognition in cars to a whole new level.
Mr Källenius, thank you very much for the interview.
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